​​​​​​​Первый массовый немецкий «середняк»

В 30-е годы только Советскому Союзу и Японии удалось наладить массовый выпуск средних танков, доведя их количество в своих армиях до нескольких сотен. В других странах создание подобных машин сталкивалось с большими сложностями. Например, основной немецкий средний танк Z.W. испытывал огромные проблемы прежде всего с ходовой частью. В результате производство этих танков, принятых на вооружение как Pz.Kpfw.III, сильно буксовало. Ситуация изменилась только осенью 1939 года, когда немецкие заводы развернули выпуск модификации Pz.Kpfw.III Ausf.F. Это был первый немецкий средний танк, объём производства которого перешагнул за 400 экземпляров. Одновременно он стал первым немецким средним танком, который выпускался сразу шестью заводами.

Попытки разрешить проблемы с ходовой частью Pz.Kpfw.III предпринимались немцами параллельно с поиском концепции танков нового поколения. Работа в этом направлении началась в начале 1936 года. 6-й отдел Департамента вооружений, занимавшийся танковыми разработками, загорелся идеей создания максимально подвижных танков. С созданием танка на подвеске Кристи дело не задалось, но при этом сама концепция машины с высокой подвижностью и относительно небольшой толщиной брони была признана верной. Первоначально речь шла о создании трёх типов шасси: для трёхместного лёгкого танка с 20-мм автоматической пушкой, среднего танка с 37-мм противотанковой пушкой, а также танка поддержки с 75-мм пушкой. В связи с этим появилась идея создания общего шасси для танков Z.W. и B.W. Так можно было получить сразу два быстроходных танка с минимальными затратами.

Боевая масса танка на таком шасси при разработке ограничивалась 18 тоннами, при этом требовался двигатель, который обеспечивал бы машину высокой удельной мощностью. Максимальная скорость ожидалась на уровне 70 км/ч. Броня должна была обеспечивать танку защиту от 20-мм автоматической пушки, а в идеале — и от 25-мм французской противотанковой пушки SA 34.

Пожелания, впрочем, упирались в одну маленькую проблему. Свечная подвеска с 5 опорными катками на борт у немцев не получилась (при этом почти 10 лет спустя всё то же самое на американской САУ GMC T49 работало без нареканий). Рессорная подвеска с 8 опорными катками на борт не особо улучшила ситуацию: она получилась громоздкой, а опорные катки малого диаметра годились для работы на относительно небольших скоростях движения. Требовалось радикальное решение проблемы.

И здесь Daimler-Benz помог старый партнёр — фирма Фердинанда Порше Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH. Порше и некоторые члены его команды еще в 20-е годы активно работали на Daimler-Benz. Легендарные спортивные автомобили Mercedes-Benz S/SS/SSK/SSKL были детищем Порше, также под его руководством велись работы по среднему танку Großtraktor и бронеавтомобилю Daimler-Benz Achtradwagen (Mtw 1). И вот теперь Daimler-Benz вновь понадобилась помощь Профессора.

Решением проблемы стала торсионная подвеска, разработанная сотрудником Порше Карлом Рабе. Её успешно испытали на шведских танках Landsverk L-60, после чего начались работы по её внедрению на немецких танках. Первенцами стали La.S.138 (Pz.Kpfw.II Ausf.D) и переработанный Z.W. Проект модернизации получил обозначение Z.W.38. Цифра 38 в индексе означала, что запуск танка в крупную серию предполагался в 1938 году.

Работа по ходовой части велась под наблюдением Генриха Книпкампа, который с 1936 года контролировал разработку перспективных проектов немецкой бронетехники. Поэтому конструкция шасси Z.W.38 перекликалась с другими многообещающими разработками того времени. Взяв за основу подвеску Porsche K.G. и общую схему Z.W., конструкторы Daimler-Benz в связке с Книпкампом создали сильно переработанное шасси. Посчитав, что 5 опорных катков на борт мало, а 8 слишком много, они использовали схему с 6 опорными катками диаметром 520 мм на борт. Похожую схему с 6 катками на борт использовали и на втором опытном образце B.W., а позже неоднократно применяли Krupp и на других машинах. Судя по всему, немецкие конструкторы посчитали такую схему оптимальной.

Подвеска Z.W.38 создавалась с использованием технических решений, присущих исключительно машинам Книпкампа. Речь идёт о траках с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами. Эти траки были нужны для обеспечения движения на высокой скорости. Для уменьшения колебаний спереди и сзади были установлены телескопические амортизаторы.

Приводил в движение танк новый 12-литровый двигатель Maybach HL 120 TR. При 2600 оборотах в минуту он выдавал 265 лошадиных сил. Книпкамп первоначально хотел использовать двигатель, способный обеспечить удельную мощность в 20 л.с. на тонну, но и Maybach HL 120 TR должно было хватить. Для получения необходимых характеристик была разработана трансмиссия, состоящая из 10-скоростной полуавтоматической КПП Maybach Variorex и трёхрадиусного механизма поворота Cletrack. КПП и механизм поворота были объединены в один блок.

Вместе с моторно-трансмиссионной группой серьёзно поменялся и корпус. Помимо общего изменения формы ванны с лобового листа исчезли лючки для доступа к бортовым передачам. Общая длина корпуса уменьшилась с 5920 до 5380 мм, достичь этого удалось за счёт уменьшения длины трансмиссионного и моторного отделений. Серьёзно изменилась и надмоторная плита. Форма подбашенной коробки осталась прежней, но при этом смотровые приборы, а также установку курсового пулемёта создатели танка переделали. Такая же конструкция смотровых приборов, включая прибор механика-водителя Fahrersehklappe 30, а также шаровая установка Kugelblende 30 позже использовались на Pz.Kpfw.IV Ausf.D. Не сильно изменилась форма башни, но и в ней были отличия. Наиболее заметным стала замена одностворчатых боковых люков на двухстворчатые.

Тестирование опытного образца Z.W.38 проводилось с начала 1938 года. По итогам испытаний «золотая мечта» о танке Кристи по-немецки разрушилась. Трёхрадиусный двухпоточный механизм поворота, коробка передач и траки вели себя далеко не лучшим образом. Коробку передач было решено не менять, а вот с остальными источниками проблем пришлось бороться. Разрушающиеся на высоких скоростях траки заменили на цельнометаллические шириной 380 мм, практически такие же, как на Pz.Kpfw.III Ausf.D. Трёхрадиусный механизм поворота заменили на однорадиусный однопоточный, по типу Pz.Kpfw.IV. В таком виде машина всё же развивала скорость 67,07 км/ч при 2800 об/мин. Правда, разгонялся до этой скорости танк медленно, а главное — не без последствий для ходовой части. Узким местом танка оказались опорные катки, бандажи которых на высоких скоростях начинали отслаиваться и разрушаться. По этой причине максимальную скорость танка ограничили 40 километрами в час.

Несмотря на все выявленные проблемы, Z.W.38 всё же был запущен в серию. Да, танк оказался не без проблем, но по сравнению с проблемами предшественников они выглядели сущей мелочью. К тому же время вышло: война была уже не за горами, время экспериментов закончилось.

Перспективы производства Z.W.38 обсуждались весной 1936 года, когда машина ещё только проектировалась. В этот момент немецкие предприятия готовились переходить от выпуска Pz.Kpfw.I к производству Pz.Kpfw.II. В обсуждении выпуска нового танка принимала участие не только Daimler-Benz, но и MAN c Henschel. Последняя фирма достаточно быстро вырвалась в лидеры по производству танков.

Насколько большими были ожидания вермахта в отношении Z.W.38, можно судить по объёмам заказа. 11 июня 1938 года вермахт заказал 759 Pz.Kpfw.III, а 6 декабря последовал заказ на ещё 440 машин. Однако запуск серийного производства 4./Z.W.Serie, запланированный на осень 1938 года, отодвигался на всё более дальние сроки. За 1938 год был сдан всего один танк, получивший обозначение Pz.Kpfw.III Ausf.E. В январе и феврале 1939 года было сдано по 2 танка, а в марте при плане в 10 машин производители не сдали ни одной.

Столь кошмарное положение с производством танков на фоне надвигающейся войны стало результатом уже описанных выше проблем. Построенные машины использовались как испытательные стенды, на которых обкатывались элементы трансмиссии. Рубеж в 10 выпущенных танков за месяц MAN и Daimler-Benz Werk 40 смогли преодолеть только в июле 1939 года. При этом директор Daimler-Benz Werk 40 прямо указал на коробку передач Maybach Variorex 328 145 как на главную причину срыва выпуска. И это правда: первые 9 шасси были закончены Daimler-Benz ещё в декабре 1938 года, 9 — в январе 1939, 7 — в феврале и 2 — в марте. Далее производство затихло до мая. Окончательная сборка машин проходила на заводе Alkett.