История одного автомобиля: ГАЗ-21 "Волга" (ФОТО, ВИДЕО)

С 1946 года на Горьковском автозаводе производилась ГАЗ-М-20 "Победа". Этот автомобиль разрабатывался еще в 1943 году. Тогда Сталин лично потребовал начать работы над машиной.

Позже, к 1948 году, начались работы над модернизацией автомобиля. Это было довольно необычно - "Победа" еще не успела морально устареть. Специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ». Существовало два варианта модернизации, но ни один не был принят из-за проблем с перенастройкой производства.

В 1951 году начались работы над новым проектом. Две команды дизайнеров прорабатывали внешний вид новинки. Проекты были совершенно незамисимы. Один из них назывался ГАЗ-М-21 «Звезда» и прорабатывался под руководством англичанина Джона Вильямса. Второй макет разрабатывался под руководством Льва Еремеева и назывался «Волга».

"Звезда" в работу не пошла. Она была выдержана в духе "ЗИМа" и еще на стапелях была морально устаревшей. Претерпев несколько изменений, она превратилась почти в полную копию "Волги". В итоге, в работу взяли дизайн Еремеева.

Требования к автомобилю изначально были весьма специфичными из-за объективной оценки условий производства и эксплуатации. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времен скорости. И одновременно она должна была успешно справляться с участками тяжелого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать высокой квалификации обслуживающего персонала.

Разумеется, это вполне закономерно привело к определенным компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.

Дизайн.

Автор дизайна "Волги", опытный художник-конструктор Лев Еремеев, при создании автомобиля в первую очередь опирался на тенденции мировой автомобильной моды тех лет. Ее в то время задавала американская школа автомобилестроения.

Конечно же, по западным меркам дизайн был уже устаревшим, но по советским - «Волга» на момент начала своего производства смотрелась весьма свежо, смело и необычно. В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов.

С другой стороны, к моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Стилистические решения показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка.

К концу же своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями — «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями». При этом она оставалась самым популярным автомобилем в СССР и оставалась основным автомобилем страны вплоть до начала 70-х годов.

История выпуска.

В 1954-55 годах было собрано ряд прототипов, отличавшихся друг от друга деталями оформления, двигателями и типом коробки передач. Так, для ГАЗ-21 была разработана первая в СССР автоматическая коробка передач.

Прототипы отличались и оформлением передка, тремя декоративными ребрами жесткости на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей. Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора, который в серийном производстве перешел в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.

10 октября 1956 года начался выпуск ГАЗ-21. Точнее - с конвейера сошли первые три серийные "Волги". Следующие автомобили начали выезжать из ворот завода только в следующем, 1957 году.

Двигатель ставился модернизированный "Победовский". Мощность мотора равнялась 65 лошадиным силам. Этот двигатель остался на конвейере до 1959 года и ставился на автомобили такси. Помимо этого, на первые 200 автомобилей ставился модернизированный задний мост от ГАЗ-69. Он отличался довольно высокой шумностью.

С июля 1957 года начал ставиться новый двигатель. При чем переход получился не четкий, а "разбавленный" старыми моторами. Но зато появилась коробка-автомат. Правда, с ней было выпущено всего 700 автомобилей. Да и на них "автоматы" были заменены на "механику" в кустарных условиях - прогрессивные коробки передач попросту негде было обслуживать.

По дизайну "Волги" отличались от последующих модификаций решеткой радиатора. Два широких горизонтальных бруса с огромной звездой сменили первоначальный вариант облицовки по требованию Жукова. Именно маршал Победы принимал новый "Волги". Обозвав перед автомобиля "акульим оскалом", он приказал его переделать. В последствии эта доработка сыграет злую шутку: на автосалоне в Брюсселе из-за нее будут проблемы, потому как американские автоконцерны заявили о плагиате. Закулисная мышиная возня едва не сорвала презентацию автомобиля на выставке. Но повезло - автомобиль взял Гран-при.

На этих автомобилях главным отличием стало возвращение той самой "акульей пасти", забракованной Жуковым. Европейские покупатели попросту пугались огромной Советской звезды на решетке радиатора. Она вызывала у них ассоциации с нашей военной промышленностью. Потому и вернули изначальный вид. Передние колесные арки слегка увеличили и изменили замок капота.

Помимо всего прочего появились такие детали, как катафоты в задних фонарях, измененный фонарь заднего номера, новая панель приборов и более богато оформленным приёмником, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.

К 1962 году потребовалась еще одна модернизация модели. Внешность решили сменить полностью. Так, появилась решетка радиатора, прозванная "китовый ус", исчезли с бамперов "клыки" и олень с капота. Оленя убрали не просто так - выяснилось, что в авариях с пешеходами именно этот декоративный элемент наносит самые тяжелые увечья.

Была доработана и начинка. Так, мотор был форсирован до 75 лошадиных сил. Существенно изменилась подвеска. В салоне начали применяться новые материалы.

Экспорт

«Волга» была довольно широко представлена на внешнем рынке. В частности и за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗа охватывала Бельгию, Финляндию, Австрию, Голландию, Норвегию, Швецию, Индонезию, Грецию, Кипр, Англию, страны Ближнего Востока.

У экспортных автомобилей был комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска. Кроме этого, двигатели этих машин были форсированы на 10 лошадиных сил за счет повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80.

Интересно, что «Волга» не продавалась по цене «малолитражек». Расценки примерно соответствовали классу и техническим характеристикам автомобиля. Так, в Великобритании универсал ГАЗ-22 в начале шестидесятых годов продавался за 998 фунтов стерлингов, седан — несколько дешевле. В те же годы, близкий по классу Humber Hawk предлагался за 1261 фунтов.

В июле 1960 года британский журнал «The Autocar» провёл тест ГАЗ-М-21К. Отмечая не слишком высокие динамические качества автомобиля, авторы статьи остались под впечатлением от неожиданной для столь крупного автомобиля экономичности, составившем примерно 10,32 литра на 100 километров и крепкой конструкции. Также подмечалось высокое качество изготовления автомобиля.

В номере английского автомобильного журнала «The Motor» от 18 июля 1962 года был опубликован тест-драйв леворульной экспортной «Волги» М-21К. Англичане описывали автомобиль как несколько старомодный и не выделяющийся особой динамикой, но при этом исключительно просторный, комфортабельный, долговечный и соответствующий самым высоким стандартам с точки зрения плавности хода, звукоизоляции и оборудования.

Особенно хорошо отзывались иностранцы об универсале ГАЗ-22. Его тест был проведен британским журналом «The Motor» в июле 1964 года. Его вместимость, запас прочности, проходимость и долговечность были очень высоко оценены автором статьи. Цена автомобиля в статье удостоилась особого внимания. А вот отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные регулировки переднего дивана и несовременный дизайн были записаны в минус.

ГАЗ-21 была известна и в США, хотя особых продаж ее там не было. Осмотрев в середине пятидесятых годов образец «Волги» первой серии, американская пресса отозвалась о ней как о автомобиле с элегантным и привычным для американской публики дизайном. Были отмечены и двигатель, и вместительный багажник, и высокое качество хрома. А вот динамика автомобиля, по американским меркам, была недостаточной.

«Волга» принадлежала к размерному классу, популярность которого в Европе вообще никогда не находилась на высоком уровне. Он там традиционно относился к категории «люкс». А до нее «Волга» не дотягивала по оборудованию и «происхождению».

Даже при сравнительно невысокой для своего размера стоимости, «Волга» в Европе оказывалась весьма накладна в содержании. Сказались здесь и относительно небольшие сами по себе объемы выпуска ГАЗ-21, и ограничения на торговлю с СССР. Но главной причиной было то, что «Волга» в дорожных условиях Западной Европы теряла свой главный козырь — крепкую, простую в ремонте конструкцию. Она была невостребованной при хороших дорогах и развитой сети автосервиса. Здесь в полной мере проявлялись недостатки. Ими стали завышенная из-за усиленной конструкции и огрехов производства масса, недостаточная мощность двигателя, устаревший для шестидесятых годов дизайн.

Закат модели

В 1965 году была уже почти завершена разработка новой модели "Волги" ГАЗ-24. Примерно в то же время специалисты НАМИ предложили и свою версию рестайлинга ГАЗ-21. Но четвертой серии "Волги" не было суждено выйти в свет. В 1970 году началось производство новой ГАЗ-24.

История разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна.