Фотографии техники военных лет.
Возрождаю один из форматов, с которым начинал своё шествие по Пикабу. Впрочем, он и не склеивал ласты - во все времена были пользователи, занимающиеся этим.
Немецкая противотанковая САУ Marder III Ausf. M на итальянском фронте.
Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи, 28 апреля 1988 года
Срыв крыши у самолёта рейса 243 — хороший пример, зачем надо быть пристёгнутым в течении всего полёта.
Этот аэропорт должен был стать крупнейшим в мире. Почему суперпроект посреди болот полностью провалился?
Шестидесятые годы прошлого века стали эпохой расцвета реактивной пассажирской авиации. Вместимость и дальность полетов лайнеров увеличивались, а полеты на них становились все дешевле. Путешествия на большие расстояния из малодоступного приключения превращались в обыденность. Теперь даже человек с весьма средними доходами мог позволить себе приобрести билет, сесть в комфортабельный салон самолета, махнуть чему-нибудь серебряным крылом и уже через несколько часов оказаться на другом конце света. Вот-вот должна была наступить эра сверхзвуковой авиации, которая, как предполагалось, вывела бы полеты на принципиально новый уровень. В 1969 году во Флориде началось строительство крупнейшего в мире аэропорта. С шести взлетно-посадочных полос Everglades Jetport новейшие Boeing 2707, эти американские конкуренты Concorde и Ту-144, переносили бы пассажиров через океаны и континенты в Европу, Азию и Южную Америку. Однако вместо самого большого транспортного хаба планеты сейчас в местных болотах прозябает тренировочный аэродром, где работает всего 4 человека. Что произошло с этим суперпроектом и почему он стал лебединой песней «реактивного века»?
Сверхзвуковая гонка:
Шестидесятые были странным десятилетием, когда острое противостояние сверхдержав, пиками которого стали Берлинский и Карибский кризисы, сочеталось с романтикой космической гонки. В его начале Советский Союз успешно запустил человека в космос, а в самом конце американцы столь же триумфально высадились на Луне. Огромный по нынешним меркам путь был пройден всего за восемь лет, что дало мощный толчок всему научно-техническому прогрессу как таковому.
То, что за разработкой истребителей и бомбардировщиков последуют соответствующие гражданские программы, оставалось лишь вопросом времени. Это время наступило уже во второй половине 1950-х годов. В 1956-м в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам. Чуть позже за разработку этого перспективного направления взялись в США и Франции. В 1961—1962 годах Великобритания и Франция объединили свои усилия, и результатом этой совместной работы стал Concorde, совершивший первый испытательный полет 2 марта 1969 года.
Однако наработанной научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро теоретической базы оказалось достаточно, чтобы опередить франко-британскую коллаборацию. Советский сверхзвуковой «Туполев» поднялся в воздух на два месяца раньше Concorde — 31 декабря 1968 года, хотя впоследствии его и ждала куда более короткая полетная судьба.
В США программа по разработке национального сверхзвукового транспорта была объявлена президентом Кеннеди в июне 1963 года. Работу над гражданским самолетом такого типа параллельно вели сразу три крупные компании: Boeing, Lockheed Martin и North American — но в конце концов две последние сконцентрировались на военном заказе, а ответственным за данное направление в коммерческой авиации был назначен аэрокосмический гигант из города Эверетт, штат Вашингтон, в рамках проекта Boeing 2707.
В первых прототипах планировалось, что лайнер сможет перевозить до 600 человек, однако затем аппетиты приблизились к реалистичным (до 300 пассажиров). Впрочем, это все равно было в 3 раза больше, чем у аналогов. Еще одним важным отличием конструкции Boeing 2707 было крыло изменяемой геометрии, что позволяло улучшить пилотирование на дозвуковых скоростях, но впоследствии из-за сложности проекта инженеры Boeing вынужденно использовали классические для данного типа самолетов крылья дельтовидной формы.
Крупнейший аэропорт мира:
У сверхзвуковой авиации при всех ее преимуществах в скорости был и целый ряд недостатков. Одной из главных проблем, которые предстояло решать, был вопрос звукового удара. При достижении воздушным судном скорости звука на его передних кромках образуется ударная волна. Для человека, находящегося, например, на поверхности земли, она напоминает взрыв или, как принято говорить в иных странах, громкий хлопок. Эта волна (или звуковой удар) способна при определенных обстоятельствах приводить к повреждениям на земле. Например, в 1964 году после испытаний экспериментального самолета XB-70 в районе города Оклахома-Сити в США владельцы домов вдоль трассы полета забросали ВВС США судебными исками. Прохождение сверхзвукового барьера в данном случае сопровождалось многочисленными выбитыми стеклами и прочими неприятными последствиями.
В связи с этим существуют определенные требования к полетам на подобных скоростях.
Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов настоятельно рекомендовала осуществлять их над открытым морем на высоте, превышающей 3 километра, и на расстоянии 25 километров от берега. В те годы, когда развитие гражданского «сверхзвука» еще казалось безоблачным, важнейшим становился вопрос размещения наземной инфраструктуры для обслуживания таких лайнеров, то есть аэропортов.
Во второй половине 1960-х годов в головах чиновников, работавших в авиационной администрации флоридского округа Дейд, созрел гениальный план. Интенсивность пассажирских перевозок самолетами стремилась в бесконечность, вот-вот должна была наступить сверхзвуковая эра. Между тем ожидалось, что уже к 1980 году возможности международного аэропорта Майами, крупнейшего города штата и как раз столицы округа Дейд, достигнут своего предела. При этом население Флориды в 1960-е начало скачкообразно расти. Штат стремительно превращался во всеамериканскую здравницу и заодно огромный «дом престарелых». Пенсионеры из американских регионов с холодным климатом принялись переезжать туда за вечным тропическим летом и морским воздухом.
Все это сопровождалось активным жилищным строительством.
Вдоль побережья Атлантики и Мексиканского залива, да и в глубине флоридской территории появлялись все новые и новые города с десятками, сотнями тысяч, а потом и миллионами жителей. С учетом всех этих вводных решение о необходимости нового аэропорта представлялось очень логичным. И чем дальше, тем все больше росли аппетиты местных властей — с локального уровня до общенациональных масштабов.
С точки зрения географии Флорида действительно выглядела подходящим местом для организации сверхзвукового транспортного хаба. Для американцев он удобно расположен между Азиатско-Тихоокеанским регионом, Южной Америкой и Европой. Одновременно узкий флоридский «аппендикс» чуть ли не со всех сторон окружен водой, что было принципиальным моментом для проекта Boeing 2707. Взлетая практически в любом направлении, этот лайнер сразу же оказывался бы над океаном, Мексиканским заливом или Карибским морем, где спокойно и никому не мешая преодолевал бы сверхзвуковой барьер, поднимался на эшелон и спокойно летел к месту назначения.
Во-первых, он находился относительно недалеко (в 80 километрах) от Майами, в центральной части Южной Флориды, во-вторых, оба побережья располагались примерно на равных расстояниях, а со стороны Мексиканского залива как раз в это время шла активная новая застройка, которая дополнила бы потенциальные пассажирские потоки из агломерации крупнейшего города Флориды. Единственным смущающим обстоятельством выглядело близкое соседство болота со знаменитым национальным парком Эверглейдс, но все же выбранная территория не входила в его пределы. В 1966 году власти округа Дейд постепенно принялись скупать земли в выбранном месте, в конце концов аккумулировав участок площадью 100 квадратных километров.
Бесславный финал ударной стройки:
Строительство нового аэропорта торжественно стартовало 18 сентября 1968 года. Предполагалось, что в будущем в Everglades Jetport будет сразу шесть взлетно-посадочных полос, а сам объект станет в 5 раз крупнее нью-йоркского аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди. С обоими побережьями штата его должны были связать транспортные коридоры, по которым планировалось проложить автострады и монорельсовую железную дорогу. Кроме того, предполагалось, что вокруг сверхзвукового аэропорта вырастет соответствующая обслуживающая инфраструктура с гостиницами, торговыми центрами и административными зданиями.
Однако практически одновременно с началом стройки появилась и оппозиция ей. В первую очередь общественность штата и чиновников, ответственных за экологию, волновало влияние столь масштабного проекта на национальный парк Эверглейдс, один из главных американских очагов дикой природы, граница которого проходила всего в 10 километрах от аэропорта. В ходе разбирательств выяснилось, что как таковое исследование последствий стройки, а затем и работы Everglades Jetport на окружающую среду не проводилось, что даже для конца 1960-х годов было вопиющим нарушением правил.
В конце концов летом 1969 года такое исследование было заказано Министерство внутренних дел США. Ответственным был назначен доктор Луна Леопольд, уважаемый флоридский гидролог, работавший в Национальной геологической службе. Подготовленный им так называемый Jetport Report оказался для проекта приговором. В своем документе Леопольд сделал следующее заключение:
Пока по стройплощадке сновали туда-сюда самосвалы и вовсю шли бетонные работы, вдруг выяснилось, что в этом самом выкупленном властями округа Дейд болоте находятся источники воды, которые питают Эверглейдс, живут редкие флоридские пумы, растут те самые кипарисы, в честь которых и назвали болото, и вообще территория является естественной средой обитания для одного из племен местных индейцев.
В 1970 году стройку по согласованию с федеральными властями прекратили. Экологи одержали убедительную и безоговорочную победу. К этому моменту было закончено сооружение одной взлетно-посадочной полосы длиной 3 километра. Некоторое время чиновники подыскивали для сверхзвукового «джетпорта» новую локацию, но в итоге вовсе отказались от этой идеи. На это во многом повлияло и закрытие программы Boeing 2707 в 1971-м. На фоне растущих расходов на лунные исследования и войну во Вьетнаме финансирование еще и «сверхзвука» было признано нецелесообразным. К этому моменту на несостоявшийся самолет поступило 115 заказов.
Власти округа Дейд провели глубокую реконструкцию международного аэропорта Майами, в результате чего стало понятно, что его возможностей для обслуживания города и региона вполне достаточно. Ну а несостоявшийся крупнейший аэропорт мира так и остался затерянной в кишащих аллигаторами болотах одной взлетно-посадочной полосой. Сперва американские авиакомпании использовали его для тренировочных полетов своих пилотов, но с развитием соответствующих тренажеров и данная функция оказалась не нужна. Сейчас здесь производятся редкие взлеты-посадки частной авиации (причем исключительно в дневное время), устраиваются автомобильные гонки, отсутствует возможность дозаправки и пожаротушения, а весь персонал почти всегда ограничивается четырьмя сотрудниками, сидящими в сарае-вагончике.
Увы, романтическая история главного сверхзвукового аэропорта планеты стала жертвой прозы жизни и нечастым примером победы людей, защищающих природу, над теми, кто на нее покушался.
P.S. Вы найдете много интересных постов у меня в профиле
Реактивный истребитель — в массы! Heinkel He.162A-2 Salamander
С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались Люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери. Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый — реактивный истребитель. В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и дороговизну, и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер. К тому же у протеже Шпеера — начальника Истребительного Штаба Отто Заура имелась концепция простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из доступных материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. Такой самолёт вписывался в инициированную Гитлером и Гиммлером программу Немецкого Фольксштурма (вооружения большинства граждан) и должен был стать её орудием в небе. Была запущена программа Volksjäger (Фольксъягер — Народный истребитель).
Heinkel He.162A-2 Salamander и Messerschmitt Me.262 Schwalbe
8 сентября 1944 года Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Arado, Blohm Und Foss, Fiseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers. «Фольксъягер» должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 Sturm (в отличии от Me.262, требовавшего двух более мощных и дорогих Jumo-004), весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 года, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944-го. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного, пусть и более сложного, Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вильгельм Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Однако сторонников программы оказалось больше.
15 сентября 1944 года RLM (Министерство авиации Рейха) созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Messerschmitt вообще отказались предоставить что-либо на конкурс, а Focke-Wulf представили явно нереалистичный проект. Проект Arado был отклонен, предложение Heinkel посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Blohm Und Foss. Представителю фирмы «Хейнкель» Франке указали 5 причин отклонения их проекта: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) превышение взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20 мм. Франке запротестовал, утверждая, что прочие кандидаты использовали неверные методики определения лётных данных. Все проекты отправили на повторное рассмотрение, которое завершилось яростной перепалкой. Никакого решения принято не было. Несмотря на отсутствие согласованного решения, 23 сентября было принципиально одобрено начало серийного производства «Фольксъягера».
Нужно указать, что, в отличие от большинства конкурентов, Heinkel основывали свой проект не на пустом месте. Главный конструктор фирмы Карл Шварцлер с инженерами работали над похожим самолетом ранее, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Spatz («Воробей»). Конструкторы провели большую работу по доводке «Воробья» по требованиям к «Фольксъягеру». Большинство работающих над проектом не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект «Хейнкеля» и есть его «народный истребитель». Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление первого прототипа. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно. Уже 30 сентября ещё не воплощённый в металле и даже не до конца оформленный на бумаге истребитель был принят на вооружение под обозначением Heinkel He.162 и получил имя Salamander («Саламандра»).
Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под «Саламандру» планировались три сборочные линии на двух заводах с общим планом производства 2000 машин в месяц. Сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. При этом часть производственных мощностей (например, для выпуска двигателей) размещали под землёй в бывших соляных шахтах — для защиты от вражеских бомбардировок. К выпуску активно привлекали гражданских лиц и военнопленных. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.
Фюзеляжи «Фольксъягеров» в подземном хранилище
Первый опытный Hе.162-V1 взлетел 6 декабря 1944 года, к тому времени уже практически развернулось серийное круглосуточное производство. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси. Несмотря на некоторую курсовую неустойчивость, лётчик доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями RLM, Люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Пилот погиб. Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы «Фольксъягер». Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке, который показал на самолете предельные летные данные. По результатам испытаний двух прототипов в конструкцию внесли ряд доработок, в частности законцовки крыла получили обратную V-образность для улучшения устойчивости.
Первый прототип — He.162V-1
Установочная партия получила обозначение He.162A-0 и состояла из 10 самолётов, притом часть из них была переоборудована из прототипов с индексом «V». Первая серийная партия — He.162A-1, они имели вооружение из пары 30-мм авиапушек MK.108 с боезапасом 50 снарядов на ствол. Однако в ходе испытаний выяснилось, что отдача этих пушек вызывает сильную вибрацию и разрушает носовую часть фюзеляжа, да и боезапас был недостаточным. Потому 24 января 1945 года взлетел первый He.162A-2 — единственная модификация «Саламандры», ставшая относительно массовой. На ней вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG.151 со 120 снарядами на ствол; из других изменений была увеличена площадь крыла (за счёт элеронов) и увеличен размах стабилизатора. В дальнейшем планировался выпуск серии He.162A-3 с парой 30-мм пушек с увеличенным боекомплектом в усиленной и расширенной носовой части, но в металле воплотить модификацию не успели. Также было собрано два прототипа серии А-8, которая должна была получить более мощные двигатели Jumo-004 D-4 (тяга 1050 кгс). Более радикальное отличие в двигателе должна была иметь серия He.162B. На эти самолёты должны были устанавливаться примитивные и очень недорогие импульсные двигатели (ПуВРД) — пара As 014 суммарной тягой 670 кгс в хвосте фюзеляжа (на B-1) или один As 044 тягой 500 кгс «на спине» (версия В-2). Конструкторы изначально скептически относились к данной модификации: самолёт бы страдал от ужасной вибрации, требовалась новая система запуска, расход топлива был бы огромен… Не удивительно, что He.162B не ушёл дальше чертёжной доски.
He.162A-1
Шли работы и над совершенствованием машины. Они должны были воплотиться в серии He.162C, которая должна была получить двигатель «Хейнкель-Хирт» HeS-011А тягой 1300 кгс и стреловидное (38°) крыло с V-образным оперением. Новое крыло имело вид «чайки» с изломом на двух третях размаха. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Оба Hе.162С и D планировались ближними перехватчиками. Вооружение — пара 30-мм МК.108 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка — один из вариантов «Шраге мюзик» — реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Hе.162С, ни Hе.162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-011А с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности. Такой же двигатель стоял и на единственном прототипе одномоторного реактивного истребителя Messerschmitt P.1101.
Проекции He.162C и D
Heinkel He.162A-2 Salamander и гипотетически Me.1101 Nachtjager
Еще один вариант «Фольксъягера» - Hе.162E появился еще раньше С и D. Это была версия с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кгс, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Hе.162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10 000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82 Мах) и 960 км/ч на высоте 10 000 м (0.81 Мах). Подъем на высоту 5000 м занимал 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного — для горизонтального полета, продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25-40 мин.
Внешне He.162E почти не отличался от серии А
Для подготовки пилотов был разработан двухместный безмоторный планер He.162S (S — Student, учебный). С серийного самолёта снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162S имел удлиненное крыло большей площади, также киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели; общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч. Помимо Германии, лицензионный выпуск «Саламандры» под обозначением Tachikawa Ki.162 планировался в Японии, но планам не суждено было сбыться.
Учебный планер He.162S
Heinkel He.162A-2 Salamander — одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции. Длина машины — 9.03 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 7.02 м при площади 11.1 м². Масса пустого самолёта — 1664 кг, нормальная взлётная — 2600 кг, максимальная — 2800 кг. Фюзеляж имел отъёмную переднюю часть до крыла. Конструкция фюзеляжа в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад. Кабина негерметична, но оснащалась кислородным оборудованием. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота — катапультируемое при помощи порохового заряда, приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными.
Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла — деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм — фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55°. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны с триммерами и простые закрылки выполнялись из дерева. Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное - деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора - 30°, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Размах стабилизатора составлял 3,4 м. Шасси трёхстоечное, передняя стойка шасси убиралась назад по полету и в убранном положении располагалась в кожухе под приборной доской. Основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету.
Турбореактивный осевой двигатель BMW 003Е-1/Е-2 размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Двигатель развивал тягу 800 кгс и 920 кгс на форсаже в течение 30 с. Истребитель имел максимальную скорость 885 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте, что делало его самым быстрым серийным самолётом Второй Мировой войны. Практический потолок — 12 000 м, максимальная скороподъёмность — 1404 м/мин. В качестве топлива использовался авиационный керосин J2. Общий запас топлива - 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Топлива хватало на 20-25 мин полёта, практическая дальность составляла 970 км. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri.502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.
Вооружение состояло из двух пушек, размещенных по бокам носовой части фюзеляжа. Устанавливались две 20-мм пушки Mauser MG.151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Начальная скорость снаряда — 805 м/с, скорострельность — 700-750 выст/мин. На дистанции 300 метров бронебоный снаряд пушки пробивал броню толщиной до 40 мм. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек электрический. Коллиматорный прицел Revi 16A/B монтировался на кронштейне над приборной доской. Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет: 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG.118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами. Однако ни один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели. Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG.24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции — в руле направления. Ответчик «свой-чужой» FuG.25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.
6 декабря 1944 года, когда первый прототип He.162V1 впервые поднялся в воздух, в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando), командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на «Саламандры» посадят необученных юнцов из так называемого «призыва Геринга», на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава. Первоначальное обучение проходило в планерной школе, затем короткий этап практики на Bf.109G-12. Однако вскоре стало ясно, что лёгкий и быстрый Не.162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, не говоря уже о подростках-выпускниках планерных школ.
Heinkel He.162A-2 Salamander и традиционный Bf.109F-2
«Саламандры» передали в истребительную эскадру JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ихлефельда, ранее летавшую на Focke-Wulf FW.190. Поставки самолётов задерживались, зачастую пилотов отправляли для приёмки истребителей непосредственно со сборочной линии. При освоении самолётов случались катастрофы как из-за трудностей в пилотировании «Саламандры», так и по вине производственных дефектов. Как результат на 11 апреля 1945 года в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не.162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек. 15 апреля 1945 группу I/JG1 как наиболее боеспособную, перебросили на аэродром Лекк, который стал местом сбора уцелевших частей Люфтваффе на севере Германии. В связи с недостаточным снабжением и дефицитом времени на переобучение группа фактически оказалась небоеготова. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения. Среди погибших был и один из опытнейших пилотов эскадры - командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генрих Дехне. 24 апреля во время очередного вылета его Не.162А-2 потерпел аварию при посадке на аэродроме Варнемюнде. В последний момент Дехне решил катапультироваться, однако система аварийного сброса фонаря кабины не сработала, и он получил смертельные травмы головы.
Известны лишь единичные случаи, когда «Саламандры» вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда лейтенант Рудольф Шмитт встретился с несколькими английскими «Спитфайрами». 19 апреля несколько Не.162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не.162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 Thunderbolt и погиб. Он стал единственным пилотом, погибшим в бою на Не.162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не.162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский «Москито», но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер «Темпест» или «Тайфун», летевший на малой высоте.
Heinkel He.162A-2 Salamander и Republic P-47D Thunderbolt
Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 года, когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не.162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка «Саламандр» находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не.162, американцам - четыре машины, французам - семь. В Советский Союз попало две машины с завода в Ростоке.
Захваченный США He.162A-1
В Советский Союз пара «Саламандр» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не.162 серьезно и обстоятельно, в СССР всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен. Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Из документов выяснилось, что самолет имеет неудовлетворительные пилотажные качества. Для безопасности лётчиков и машин, решили не превышать скорость 700 км/ч, и перегрузку в 2.5G. В испытательных полётах установили, что Не.162 неустойчив, несовершенен в аэродинамическом плане, имеет неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики (скорость отрыва 230 км/ч, длина разбега — 1350 метров), обладает малой скороподъемностью, была выявлена быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Полёты прекратили, один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований, другой разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество удачных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах-смежниках. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной. Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя. В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов, вне всякого сомнения, был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не.162, однако, никто не стал, ибо к тому времени были найдены более удачные схемы и решения.
«Саламандра» в снегах СССР
He.162 Salamander не стал тем, чем его видели создатели — простым и массовым «истребителем для народа». Слишком неуправляемый, не прощающий ошибок лёгкий самолётик с довольно мощным двигателем. Не стал он и хорошим истребителем для опытных пилотов — появился слишком поздно и в слишком малом количестве (примерно 320 единиц), чтобы повлиять на что-либо в неразберихе агонии Рейха. Однако он стал самым быстрым самолётом Второй Мировой, что уже достойно уважения. Но самое главное — это единственный самолёт, задуманный, спроектированный, испытанный и построенный всего за 90 дней! И построенный в немалом количестве — помимо трёхста завершённых машин, на заводах на заключительных этапах сборки находились более 800 истребителей. Поистине поразительно, как военной машине Рейха, трещащей по швам от бомбёжек и тотальной нехватки ресурсов, удалось наладить в кратчайшие сроки такой массовый выпуск пусть и упрощённого, но боеспособного реактивного истребителя! И если бы война затянулась ещё на несколько месяцев, «Фольксъягер» стал бы вездесущим препятствием для пилотов союзников, пусть и отбить небо Фатерлянд ему бы никогда не хватило сил.
Представлена модель Heinkel He.162A-2 Salamander из состава I/JG1, аэродром Лекк, Северная Германия, апрель 1945 года. Модель фирмы Hobby Boss в перепаке «Моделист», масштаб 1/72.
Подробный отчёт по сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:
При написании статьи использованы материалы:
На этом пока всё! Со следующего поста мы начнём говорить об авиации Союзников, и начном с очень известного и красивого самолёта СССР! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Ответ на пост «Хитрость лётчика Голубева»
1942 год, Сталинград. Немцы готовят танковый удар, стремясь отрезать
обороняющихся от Волги. Единственный шанс остановить их – разбомбить
склады с танковым горючим, найденные разведкой. Следует приказ
незамедлительно их уничтожить.
Полковник, командир полка Пе-2, прекрасно понимает, почему этот приказ
отдан ему. Он единственный у кого с утра в строю было еще 3 пикировщика.
Но Пешки не вернулись с задания. А приказ нужно выполнять.
Из способных летать аппаратов имелся только связной По-2 – этажерка
обтянутая перкалью, грузоподъемностью килограммов в двести. Но чтобы
пробить серьезно укрепленную крышу склада, нужна более солидная бомба.
- Вешайте пятисотку, - командует Полковник, - на замки для топливного
- Не взлетит.. Замки не удержат.. - слышатся голоса.
- Это приказ, - жестко обрывает Полковник.
- А кто полетит, - угрюмо интересуется начальник штаба, понимая, что
этот летчик уже навряд ли вернется.
- Шлемофон мне и парашют, - обращаясь к адъютанту, говорит Полковник.
- Вам же нельзя, - пытается остановить его адъютант.
- Нет, на х*й парашют – лишний вес, тащи 200 грамм водки.
Самолет, тарахтя из последних сил движком, каким-то чудом взлетает и,
даже не пытаясь набрать высоту, берет курс на южную часть Сталинграда.
По-2 из-за перегруза и изменившейся развесовки почти неуправляем, его
мотает по тангажу и крену, а из-за нехватки скорости постоянно тянет
свалиться в штопор. Но Полковник настоящий ас, и ему удается удерживать
Минут через сорок, он почти у цели, дважды в пути попадались Мессеры, но
они были выше и не заметили его, или приняли за телегу, ползущую по
земле. Двигатель, работая на пределе, начинает дымить, самолет начинает
болтать еще сильнее. Внизу зенитчики, они стоят у орудий, но почему-то
не стреляют, правда Полковнику не до них, вот овраг, а вот склады, еще
немного, он дергает ручку сброса, самолет подкидывает вверх, бомба ушла.
Пошка сразу стала набирать скорость, болтанка исчезла, зенитчики
открывают огонь, но поздно. Склады горят.
Начальник штаба Паулюса лично приезжал разбираться, почему зенитчики не
открыли огонь вовремя. Но со всех батарей доложили одно и тоже: «Мы
думали он уже сбитый, он дымил и буквально кувыркался в воздухе, решили,
что он падает. самолеты так не летают».
А наш полковник, вернувшись, получил выговор, потому что был строгий
приказ Ставки, запрещающий командирам полков участвовать в боевых
Выговор, перед всем строем, Полковнику делал сам командующий
Сталинградским фронтом Маршал Тимошенко. Крепко пожав руку, обняв и
трижды по-мужски поцеловав.
(Из интернета, первоисточник неизвестен)
Екатерина Зеленко - единственная женщина, которая совершила во время Великой Отечественной войны "воздушный таран"
Воздушные тараны, которые совершали наши летчики во время Великой Отечественной войны, были довольно распространенным явлением.
Доподлинно известно, что за в период с 1941 по 1945 год советские пилоты совершили свыше 500 воздушных таранов.
Применяли воздушные тараны в ходе боя в основной своей массе летчики-мужчины, но был за время войны один таран, на который пошла женщина-пилот.
Её имя - Зеленко Екатерина Ивановна - заместитель командира 5-й эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка 6-й воздушной армии.
О ней сегодня мой рассказ.
Екатерина Зеленко уже в возрасте 18 лет стала военным летчиком. В 1934 году она по распределению попала в Харьковскую авиабригаду.
До 1941 года она освоила пилотирование шести военных самолетов и стала единственной женщиной-пилотом, которая воевала над Карельским перешейком.
С началом войны активно стала осваивать новейший секретный бомбардировщик СУ-2.
За все время Екатерина Зеленко совершила 40 боевых вылетов, а так же участвовала в 12 воздушных боях.
Вот как о Екатерине Зеленко отзывался бывший военный летчик С. Комаров:
"В полку Катю все уважали. Во-первых, по возрасту она была несколько старше многих пилотов. В то время ей уже было 25-26 лет. Во-вторых, она была опытным летчиком. Вот поэтому она пользовалась среди нас большим авторитетом. Хорошо помню ее последний вылет — 12 сентября 1941 года. А запомнился он мне потому, что Катя в тот день уже в третий раз полетала на боевое задание".
День 12 сентября 1941 года стал для Екатерины последним, когда она подняла в воздух свою машину.
Во время второго разведывательного полета, который совершила Е. Зеленко в этот день, ее самолет получил повреждения, и в третий полет она отправилась на Су-2 заместителя командира полка А. Пушкина.
После выполнения боевого задания, в ходе которого была получена вся необходимая информация, наши летчики встретились с девятью вражескими самолетами Bf.109.
Вот как описывал тот бой летчик Павлык, бывший штурманом на самолете Зеленко:
«После выполнения разведывательной задачи мы повернули на свой аэродром. Наш Су-2 атаковали семь "мессершмиттов". Я вел заградительный огонь. Боеприпасы кончались. В этот момент один из фашистских истребителей заслонил смотровое стекло, Зеленко нажала гашетку ШКАСов. Гитлеровский самолет загорелся и круто ушел к земле. Однако нас тоже зацепило. Я доложил ей, что ранен. Зеленко отдала приказ покинуть машину и во что бы то ни стало добраться до своих, чтобы доложить о результатах разведки. Сама продолжила вести бой».
После того как Павлык выпрыгнул из самолета, Екатерина Зеленко направила свой самолет на один из немецких «мессершмиттов».
После столкновения СУ-2 Екатерины сразу пошел вниз и, ударившись о землю, загорелся. «Мессершмитт» еще какое-то время продержался в воздухе и тоже взорвался.
Бой проходил на глазах у местных жителей, которые и обнаружили мертвое тело летчицы и ее документы.
Жители села похоронили героя, а документы спрятали, поскольку на следующий день село захватили немцы.
Екатерина Зеленко была посмертно представлена к званию Герой Советского Союза.
Кто знает, сколько еще таранов смогла бы совершить эта отважная женщина.
ВАМ БУДЕТ ИНТЕРЕСНО УЗНАТЬ!
Heinkel He.162A-2 Salamander (1/72 Моделист (Hobby Boss)). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Сегодня я закончил работу над последним немецким самолётом в моём большом проекте по сборке авиации Второй Мировой; а вместе с тем я закончил и все машины стран Оси (ладно, будет там впереди один финн, но он не совсем считается, потом поймёте почему). Позади целых семь японских самолётов (преимущественно истребителей и один торпедоносец), два итальянских: истребитель и бомбардировщик; и теперь уже шесть немцев: разведчик, транспортник, бомбардировщик, тяжёлый истребитель-штурмовик, истребитель и свежий реактивный перехватчик. А впереди у меня союзники, а там будет ещё больше стран и типов самолётов! Модель сделана за два дня, и не только потому, что я сижу дома, но и потому, что наборчик предельно прост. Смотрим! Ах да, @saygon22, вариант с Ме.163 Комет был очень близок!
О наборе: Набор 2008 года разработки от китайской фирмы Hobby Boss в перепаке российского производителя "Моделист". Набор относится к типу Easy Assembly, то есть Упрощённая сборка. В несоразмерно большой коробке лежат два ма-а-аленьких литника и отдельно передняя часть фюзеляжа из серого полистирола, один литничок из прозрачного пластика, декаль и инструкция. В наборе 23 детали (на коробке написано 22, и это тоже правда - двадцать третьей является запасная носовая антенна, и если вы её не отломаете, она вам не понадобится); такое малое количество как раз связано с тем, что набор упрощённой сборки. Качество литья среднее - у нас присутствуют жёсткие следы стыковки частей пресс-формы на отдельно отлитой части фюзеляжа, есть хорошо заметный след толкателя в кабине, который крайне трудно заделать или зачистить, есть небольшие признаки термической усадки пластика на толстых деталях. А передняя часть фюзеляжа с кабиной и задняя с крыльями - очень толстые, массивные детали, хвостовая часть самолёта - вообще сплошной пластик без отверстий. Пластик, кстати, довольно твёрдый, не слишком лёгок в обработке, зато антенну и колечко радиокомпаса будет не так легко отломать. Детализация, как можно догадаться, довольно примитивна, но в разумных пределах. У нас предельно упрощён интерьер кабины - кресло, подголовник, РУС и прицел; большинство мелких элементов выполнено не отдельными деталями, а отлито с более крупными одним целым. Тем не менее, стойки шасси довольно ажурные, двигатель имеет лопатки компрессора, показаны стволики пушек. Расшивка упрощённая, но тем не менее показаны лючки и заправочные горловины, модель не выглядит слишком "пусто"; а по ширине и глубине расшивочка - самое то, работать очень удобно. Стыкуемость неплохая, были только нюансы с соединением частей фюзеляжа и вклейкой фонаря кабины. ВНИМАНИЕ: перед склейкой половин фюзеляжа, засуньте в переднюю часть побольше груза! Самолёт имеет трёхстоечное шасси и конечно же заднюю центровку. В инструкции про это не сказано ни слова. Прозрачные детали не очень - мутноваты, толстоваты, не очень хорошо садятся на места, переплёт показан непонятно. Набор не предлагает никаких вариантов по сборке, собственно даже нельзя сделать самолёт в полёте (с убранным шасси). Фигур пилотов, как и других бонусов, нет. Инструкция типично для "Моделиста" отвратительна - отсканированная, увеличенная и распечатанная на дешёвом принтере оригинальная инструкция, из которой опущены ненужные подробности (типа в какой цвет красить кабину или шасси). Схемы окраски чёрно-белые, отвратительного качества (поскольку являются ч/б сканами цветного изображения) - не понятно, где проходят границы цветов, некоторые элементы опущены (например, задняя секция гондолы двигателя, которая должна быть чёрной или цвета тёмного металла), указаны неверные цвета (коричнево-фиолетовый RLM81 у них стал Оливковый). Проще скачать оригинальную Хобби Боссовскую инструкцию с интернетов! Предлагаются два варианта - немецкий зелёно-коричнево-серый самолёт с аэродрома Лекк и трофейная машина, проходившая испытания в СССР в однотонной серой окраске со звёздами. Декаль - тоненькая, хорошо ложится в расшивку, но при этом полупрозрачна (что критично на тёмной окраске) и имеет слишком большую подложку, которую лучше срезать поближе к самому изображению. Технички, понятное дело, никакой нет, но по крайней мере есть свастики, для конспирации разрезанные на 2 части. В итоге мы имеем не особо проблемный набор, который нормально собирается за час, а выглядит не намного хуже в разы более сложных наборов. И по цене он более чем демократичный. В итоге смело рекомендую новичкам, и можно даже детям. Главное, не забудьте положить груз в фюзеляж!
О создании: То, чего в других наборах мы достигаем к середине сборки - фюзеляж с присоединёнными крыльями, собранный интерьер кабины и ниш шасси - тут мы имеем, склеив две детали! Правда, эти детали нужно предварительно облагородить, убрав жёсткие следы половин пресс-форм. Я убирал грубой и мелкой маникюрной пилкой, а затем ровнял полировочным бафиком.
Перед вами - результат 45 минут сидения за столом. Неплохо? Почти всё, правда, собрано всухую.